아질산 업데이트

1960년대, 70년대, 80년대를 거쳐 90년대에 이르기까지 오프로드 디젤엔진 기술의 발전은 점진적으로 진행되어 출력밀도는 증가하고 중량은 점진적으로 감소하였다. 이 기간 동안 동일한 수준의 출력을 유지하면서 더 큰 출력 밀도와 더 작은 엔진 크기를 달성하려는 일관된 추세가 있었습니다.

고성능 디젤 기술과 개발의 발전은 항상 전통적인 가스 엔진에 비해 뒤쳐졌지만 오늘날에는 그 둘이 그 어느 때보다 더 가까워진 것처럼 보입니다. 2000년대 초반의 디젤 엔진 제작자나 경주자는 오늘날의 Cummins, Duramax 및 PowerStrokes 엔진이 얼마나 많은 출력을 내고 있는지 보고 깜짝 놀랐을 것입니다.

그 중 대부분은 오늘날 우리가 가지고 있는 더 나은 가공 기술과 내부 엔진 구성 요소 지식 덕분이지만 파이의 또 다른 큰 부분은 전력 추가 장치입니다.

아산화질소(N2O)는 질소와 산소로 구성된 화합물입니다. 엔진의 흡입 시스템에 주입되면 연료와 결합하여 더욱 강력한 연소를 생성하는 추가 산소를 방출합니다. 이로 인해 마력과 토크가 크게 증가합니다.

디젤 엔진에 아산화질소를 사용하는 것은 새로운 개념이 아닙니다. 실제로 수십 년 동안 드래그 레이싱에 사용되었습니다. 그러나 디젤 트럭 풀링 및 드래그 레이싱 세계에서 널리 인기를 얻은 것은 최근 몇 년에 불과합니다. 이제는 경쟁 현장의 거의 모든 사람들이 그것을 사용하고 있는 것 같습니다.

물론 디젤 엔진은 기존 가솔린 엔진과 다르게 작동합니다. 가솔린 엔진은 공기와 연료를 결합한 후 스파크 플러그로 점화하는 반면, 디젤 엔진은 실린더 내 공기만 압축하고 피스톤이 상사점에 도달하기 직전에 실린더에 직접 연료를 분사합니다. 디젤 엔진의 높은 압축비로 인해 실린더 온도가 높아지고, 이로 인해 연료가 자연적으로 점화됩니다.

게다가 디젤 엔진은 스로틀 바디를 사용하지 않기 때문에 터보가 공급할 수 있는 만큼의 공기를 흡입할 수 있습니다. 또한 가스 엔진보다 공연비 범위가 더 넓으며 일반적으로 10:1에서 20:1 사이에서 작동합니다.

디젤 엔진에 아산화질소를 첨가하는 과정은 비교적 간단합니다. 아산화질소 시스템은 압축된 아산화질소 병, 솔레노이드 밸브, 아산화질소를 흡기 매니폴드로 보내는 분배 블록으로 구성됩니다. 시스템이 활성화되면 솔레노이드 밸브가 열리고 아산화질소가 엔진의 흡기 시스템으로 유입됩니다. 그 결과 즉시 느낄 수 있는 힘이 즉각적으로 증가합니다.

그러나 아산화질소 주입은 디젤 엔진에 더 많은 출력을 추가하는 간단하고 쉬운 방법처럼 보일 수 있지만 이 방법의 잠재적인 위험과 단점을 이해하는 것이 중요합니다.

가장 심각한 위험 중 하나는 엔진 손상입니다. 아산화질소 주입은 연소실에 극심한 열과 압력을 발생시켜 제대로 관리하지 않을 경우 엔진 고장으로 이어질 수 있습니다.

대부분의 디젤 엔진 제작자는 레이서/풀러가 니트로 설정을 실행할 것이라는 선견지명을 갖고 제작에 들어가며, 특히 수반될 수 있는 요구 사항에 맞게 엔진을 맞춤화합니다. Kill Devil Diesel의 Jared Alderson은 NC 기반 디젤 매장인 그의 Poplar Branch가 많은 성능 빌드를 완료하고 그 중 대부분이 PowerStroke 플랫폼에서 이루어지기 때문에 아질산에 매우 익숙합니다.

“각 설정에 따라 많은 차이가 있습니다. 예를 들어 복합 터보 설정과 엄청난 양의 아질산이 포함된 단일 터보 사이에는 많은 차이가 있습니다.”라고 그는 말합니다. "140파운드 부스트와 80파운드를 만드는 설정을 비교하면 온도와 압력 등 모든 것이 훨씬 다릅니다. 물론 아질산을 사용하면 제어 수준이 더 높아집니다."

다시 말하지만, 소량의 아질산염은 기본 및 저가형 성능 빌드에 사용될 수 있지만 일반적으로 아질산염은 더 많은 전력에 전력을 추가하는 데 사용됩니다. 특히 터보차저 애플리케이션에 도움이 됩니다.